В победу Германии над Советским Союзом уже не верили ни солдаты, ни офицеры фашистского рейха.
Со второй половины октября и особенно в первой половине ноября 1942 года наши войска готовились к контрнаступлению в районе Сталинграда. Для этого севернее и южнее города сосредотачивались большие силы: войска, танки и орудия, тягачи и минометы, автомашины и повозки. Подвозились и создавались большие запасы горючего, боеприпасов и продовольствия. Удар по немецко-фашистским войскам и их союзникам планировался тщательно, так, чтобы он обязательно привел к окружению и разгрому всей вражеской группировки войск.
Огромную массу людей, военной техники и грузов перевозили через Волгу переправы южнее и севернее Сталинграда.
Для южной группы армий Сталинградского фронта (64, 51, 57 и 28-я армии) перевозку войск, техники и грузов осуществляли переправы в Бекетовке, Сталгрэсе, Сарепте, Красноармейске, Татьянке, Светлом Яру, Каменном Яру, Солодниках и Никольском. На этих переправах работали буксиры и паромы большой грузоподъемности до самого ледостава на Волге, 16—25 декабря 1942 года.
Для Северной группы армий (Донской фронт) резервы доставлялись как сухопутным путем по правому берегу Волги, так и водным, и, кроме того, Донской фронт обеспечивали 8 переправ через Волгу.
Конечно, при этом не снималась задача снабжения 62-й армии Сталинградского фронта, которая продолжала обороняться в Сталинграде.
Положение 62-й армии продолжало оставаться нелегким, так как на Волге начинался ледоход, который, как показали дальнейшие события, до предела затруднил снабжение армии.
С 6 ноября по Волге пошел редкий лед, а 10-11 ноября он стал сплошным. При этом судоходство по реке очень затруднилось, что немедленно сказалось на работе всех переправ армии. Среди причин, затруднивших судоходство в этот период, были следующие. Все суда, имевшие деревянные корпуса, вынуждены были прекратить работу на переправах, так как пропарывались большими льдинами и, набирая воду, тонули.
Самоходные суда со слабыми, хотя и железными, корпусами и маломощными машинами также не могли плавать во льдах, так как их корпуса нередко получали повреждения, а машины не могли противостоять напору ледяных полей, и суда сносились вниз по течению. Это были пассажирские катера трамвайного типа, тральщики и газоходы Волжской военной флотилии, некоторые понтоны, паромы, лодки и тому подобные средства.
Мешали часто выпадавшие над рекой густые туманы, во время которых суда, работавшие на переправах, вынуждены были много времени простаивать. Плавать в тумане на реке практически невозможно и сейчас, а тогда тем более, так как уровень технических средств судовождения был неизмеримо ниже современного.
Пешеходный мостик через Денежную воложку и наплавные мосты через реку Куропатку (Старую Волгу) были снесены льдом. Правда, саперы и понтонеры через несколько дней снова навели мосты через Куропатку, когда лед на ней встал, но несколько дней было потеряно.
Продолжалось обмеление Волги (обычное осеннее падение уровня воды), поэтому суда, работавшие на переправе, должны были иметь малую осадку. Использование судов с относительно большой осадкой стало невозможным.
О темпах падения уровня воды в Волге в то время можно составить представление по следующим данным: с 12 ноября по 11 декабря 1942 года уровень воды упал на 430 сантиметров, то есть вода падала каждые сутки в среднем на 14 сантиметров. Это создавало дополнительные очень большие трудности для судоходства и, конечно, для переправ.
Перед речниками Нижне-Волжского речного пароходства встала проблема обеспечения переправ железными судами, в том числе и железными баржами-паромами, которые в то же время должны были быть мелкосидящими.
Вопросы обеспечения сталинградских и других переправ судами, способными плавать во льдах, возникли гораздо раньше, чем начался ледоход.
Так, Военный совет Сталинградского фронта еще 23 октября 1942 года постановил мобилизовать к 3 ноября ряд морских и речных судов, способных работать на переправах во льдах. Планировалось морские суда подогнать из Астрахани. Однако оттуда прибыло лишь четыре судна, а остальные пришлось изыскивать на Нижней Волге.
Военный совет Сталинградского фронта 10 ноября 1942 года поручил начальнику тыла фронта генерал-майору Н. П. Анисимову и председателю Сталинградского городского комитета обороны А. С. Чуянову: «…изыскать дополнительное количество флота, способного безостановочно работать на переправах в ледовых условиях».
На переправы 64, 51 и 57-й армии также были дополнительно выделены мощные буксирные пароходы «Сократ», «Реконструкция», «Варяг», «Дзержинский», «На вахте», «Громобой», «Механик Власов», «Циолковский», «Самара», «Кузнец», «Краснофлотец» и соответствующее количество нефтеналивных барж большого водоизмещения. На этих баржах перевозились тяжелая военная техника и большие массы войск для готовящегося контрнаступления. Кроме того, сами пароходы-буксировщики перевозили на своем борту легкие грузы и бойцов со стрелковым оружием. Так, например, буксирные пароходы «Краснофлотец», «Самара» и другие брали себе на борт до 600 бойцов и командиров и совершали через Волгу по 6 рейсов вместо 4 по плану.
В самые тяжелые дни ледохода пароходам не удавалось подходить к причалам, тогда они производили выгрузку прямо на кромку стоячего льда, откуда грузы доставлялись по назначению по льду.
Командующий Сталинградским фронтом генерал-полковник Еременко приказом № 0245 от 13 ноября 1942 года в связи с начавшимся ледоходом обязал начальника инженерных войск фронта генерал-майора Петрова и командующего Волжской военной флотилией контр-адмирала Рогачева обеспечить переправы соответствующими плавсредствами и бронекатерами, предусмотреть переброску грузов на правый берег Волги самолетами и в течение 2 суток 14-15 ноября завезти на правый берег Волги все необходимое для питания войск на весь период ледохода.
Этот приказ командующего фронтом выполняли 23 речных судна и 13 бронекатеров, работавшие на переправах. Они сумели завезти на правый берег запасы на 5-6 дней, а ледоход в том году длился более месяца. Так что этих запасов, конечно, не хватило на весь период ледохода.
В чрезвычайно трудных боевых и природных условиях вплоть до 16 декабря пришлось заниматься доставкой войск, грузов и вывозом раненых.
Особенно трудно приходилось работать на «Переправе-62» в ледовых условиях бронекатерам. При мощных моторах и крепких корпусах им не страшен был ледоход. Но большим препятствием для них была шуга. Шуга забивала кингстоны забортной водой, поступавшей на охлаждение моторов.
Не охлаждавшиеся моторы быстро нагревались, на них начинала гореть краска. И если их при этом не остановить, то можно было поплавить подшипники, а значит, вывести моторы из строя. Остановка же мотора грозила тем, что бронекатер, не имевший хода, мог быть вынесен на мель или стать удобной мишенью для вражеского огня. Поэтому шуга стала для бронекатеров «врагом № 1».
Механики бронекатеров главные старшины С. М. Саркисов, Мамонов, И. В. Залогин и другие во главе с механиком 2-го дивизиона бронекатеров инженер-капитаном III ранга К. П. Сукачевым предложили и внедрили такой способ борьбы с шугой. Если бронекатер двухмоторный (тип 1124), то он должен совершать переход под одним мотором, а второй держать наготове. Как только забивался кингстон работавшего мотора шугой, его останавливали, а другой запускали, и бронекатер продолжал ход. В это время забившийся кингстон очищали сжатым воздухом, после чего этот мотор переходил в готовность и т. д. Если бронекатер одномоторный (тип 1125), то в поход шли два бронекатера, счалившиеся друг к другу бортами. И тогда они работали моторами поочередно, как и в первом случае.
Кроме того, чтобы ускорить охлаждение нагревшихся моторов, мотористы обкладывали их коллекторы большими кусками ветоши, смоченной в забортной воде.
Конечно, такой способ снижал скорость бронекатеров и их маневренность, однако это было лучше, чем стоять во льдах под вражеским огнем.
Через 10-15 дней ледохода шуга уменьшилась, и бронекатера совершали рейсы прежним способом.
На бронекатерах не предусматривалось отопления жилых и других помещений. В сильные морозы борта внутри катера покрывались инеем, холод внутри помещений был даже сильнее, чем на улице. Только в моторном отсеке при работавших моторах было относительно тепло.
Моряки, вопреки всем довоенным инструкциям, устанавливали в кубриках буржуйки — маленькие железные печурки, которые позволяли немного согреться и высушить промокшую одежду. Особенно тепло было необходимо при перевозке раненых. Конечно, печки эксплуатировались с большими предосторожностями, так как в цистернах бронекатеров был авиационный бензин, а поблизости всегда находились боеприпасы. Перед боевым походом буржуйка хорошо нагревалась, а в походе топка гасилась, чтобы не создавать лишний очаг пожара при попадании вражеского снаряда.
Так и плавали все бронекатера до того момента, пока не вмерзали в лед на зиму где-нибудь у берега. Личный состав в этот период жил в вырытых на берегу землянках рядом с бронекатером, осуществляя ремонт механизмов и даже замену моторов. К середине ноября 1942 года все бронекатера, работавшие на переправах, выработали около двух, а некоторые и более двух норм положенных им моторесурсов. Практически моторы уже давно работали, как тогда говорили, на энтузиазме моря ков- мотористов да на запасе прочности нашей отечественной техники. Благодаря неустанной заботе мотористов и механиков моторы еще продолжали работать, и очень редки были случаи, чтобы они подвели в боевом походе.
А при чем здесь фото с эсминцами типа Новик во льдах?